Ruido provocado por sistemas de transporte: Un problema ambiental de las grandes urbes

“Resulta necesaria una norma específica de las redes de sistemas de transporte que abarque el ruido aéreo de tránsito (el más común), el ruido inducido en el interior de la vivienda, establecer límites para los tipos de materialidad constructiva, y el nivel de vibración táctil que se puede admitir según la sensibilidad a vibraciones de nuestra comunidad”, señaló el socio del Colegio de Ingenieros en Acústica, Aldo Campos.

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Existe una relación directa y exponencial entre el nivel de desarrollo de un país y el grado de contaminación acústica que impacta a su población, debido, principalmente, al aumento de número de vías, tráfico vehicular y actividades del sector industrial. Respecto al ruido provocado por el tránsito, a nivel internacional se considera que un 40% de la población está expuesta a niveles superiores a los 55 dB, y este porcentaje aumenta en países subdesarrollados. Según los estándares de la OCDE, para el periodo diurno, el nivel de ruido aceptable es menor a 65 dB, mientras que para el nocturno es menor a 55 dB.

En esta misma línea, de acuerdo a informes de la Organización Mundial de la Salud (OMS), la contaminación por ruido debe considerarse un problema de salud pública del mundo moderno, donde la constante exposición a este, no implica tan solo la pérdida auditiva, sino que, pueden presentarse otras patologías, tales como: nerviosismo, irritabilidad, falta de concentración, interrupción del sueño, e incluso la aparición de presión arterial alta.

Aldo Campos, socio del Colegio de Ingenieros en Acústica (CIAC).

En Chile el tránsito vehicular se identifica como una de las principales fuentes de ruido. Numerosos estudios afirman que el tránsito vehicular es responsable de más del 70% del ruido ambiental en una ciudad.  Respecto a cómo el ruido producido por el tránsito afecta la salud de las personas, Aldo Campos, socio del Colegio de Ingenieros en Acústica y propietario de la consultora Contador y Campos, la cual tiene una dilatada experiencia en torno a vibraciones de sistemas de transporte, señaló que “en Chile, ya desde 1989, se realizan los primeros levantamientos del ruido urbano de Santiago, a través de estudios realizados por el SESMA (Servicio de Salud Metropolitano del Ambiente), con conclusiones que ya relacionaban fuertes implicancias entre el ruido de tránsito con alto riesgo de producir interferencia con el sueño y pérdida auditiva de largo plazo, incluso casi un 50% de la muestra encuestada indicó dolores de cabeza asociado a las condiciones ambientales de ruido urbano. El 2010 el MINSAL actualizó este estudio agregando una diferencia de hasta 30% en personas con dificultades para dormir, al comparar con personas de zonas rurales”.

Cabe destacar que el ruido producido por el tránsito también se puede ver influido por otros factores, como las características de las vías, del tipo de vehículos (livianos, medianos, pesados, motocicletas), de las condiciones de utilización de la bocina, de la infraestructura urbana, la cercanía con las comunidades, entre otros.

Respecto a lo anterior, el experto en acústica señaló que “en Chile, entre el 2000 y 2005, en los inicios de las obras de vías concesionadas, se realizaron los primeros estudios de efectividad de apantallamiento por pantallas acústicas y pavimentos porosos absorbentes de ruido.  En esta época estos proyectos no tenían la obligación de elaborar estudios de impacto ambiental ni ingreso al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. Luego, se pasa a una época con obras de medidas físicas de control de ruido, como en la Zona de Penco, Región del Bio Bío, en la Ruta NCh152, y un salto conceptual realizado por el proyecto By-Pass Temuco, con las primeras pantallas acrílicas que buscaron compatibilizar el impacto en el paisaje con el control de ruido vial”.

Agrega que, “posterior a esta época, ha existido un estancamiento, tanto en la búsqueda de nuevos dispositivos más amigables con el entorno, así como en la calidad constructiva de estas soluciones, concebidas actualmente como un accesorio vial, que en muchos casos son percibidos por la comunidad como un perjuicio al paisaje visual, sin lograr percibir una eficacia en el entorno sonoro.  Durante el 2018/19 el Ministerio del Medio Ambiente realizó una evaluación acústica de la Ruta 5 entre con un valor promedio de reducción de ruido de 4.5 dBA, cifra insuficiente para lograr una reducción compatible con criterios OCDE de 55 dBA promedio de la jornada nocturna”.

¿Cómo se fiscaliza en Chile la contaminación acústica de carreteras y líneas férreas?

Los proyectos de carreteras concesionadas inicialmente no tuvieron obligación de ingreso al SEIA, quedando varias de ellas sin una RCA que controle el componente ruido o vibraciones. Los impactos posteriores han sido observados por la comunidad, generando reclamos directamente a sus municipios y en algunos casos a las autoridades de salud.

Al mismo tiempo, la normativa aplicada en los primeros estudios no estaba normalizadas, existiendo proyectos evaluados por la Norma Suiza OPB-814, que establece niveles fijos a cumplir en la vida del proyecto concesionado, otras que utilizan el criterio de la Administración Federal de Tránsito de Estados Unidos (US-FTA), donde el límite de ruido tiene relación con un ruido de fondo de la zona (no definido específicamente), y en base a este se establece el valor de ruido límite.  Se dan los casos de valor límite más alto por sobre el ruido de fondo en zonas más silenciosas y prácticamente nulo incremento de ruido permitido en zonas saturadas, todo relativo a zonas clasificadas por el uso efectivo de la instalación evaluada. Quedan fuera de las categorías del criterio FTA las zonas Comerciales – Industriales, salvo si tienen actividades sensibles al ruido.

Respecto del ruido y vibración ferroviaria, se conjugan problemas del que no se observan en otro tipo de proyectos. Existen diversos criterios aplicables al ruido de redes de transporte, las que no están reguladas por el DS38/11 MMA.  Sin embargo, se ha visto que los proyectos subterráneos de transporte ferroviario han presentado mayor intensidad de quejas de parte de la comunidad, llegando incluso a judicializar casos en la Corte Suprema.  

Los niveles de ruido inducido o GBN (ruido propagado por el suelo) por estos proyectos son de una muy baja intensidad ubicándose debajo de 35 dBA o incluso llegando a 25 dBA, lo cual está muy por debajo de las normas de ruido ambiental.  En estos casos la molestia en las personas está motivada por el tipo de ruido, la sensación que produce en la comunidad (personas indican frecuentemente que la vibración les recuerda un sismo), y la percepción de algunas personas que suponen que la vibración está dañando la vivienda.  Con este escenario de alta sensibilidad comunitaria y, a la vez, conjugado mayormente con cumplimientos cabales de las normas de ruido, normas vibraciones táctiles, se ha dado en la práctica que las evaluaciones exigidas por parte de la SMA, se van actualizando metodológicamente a parámetros ambientales que nunca habían sido considerados y que no tienen evidencia anterior o estudiada en el país.  

Por otro lado,  existen otros aspectos  que influyen en la percepción de vibración o ruido inducido, por ejemplo, la  construcción de la vivienda o el tamaño de las salas de las viviendas. Sin embargo, sus evidentes efectos sobre vibraciones de muy bajo nivel, no han sido establecidos en Chile al momento de establecer umbrales de vibración admisibles.  Por el momento, los umbrales de vibración aceptables para nuestra comunidad difieren del estándar internacional usado comúnmente, ya que todos los criterios internacionales están basados en última revisión por parte de ISO-2631 en 1989 o derivadas de este. Al parecer las comunidades nacionales están siendo más sensibles a la vibración que los valores que recomendó ISO en 1989.

Ante el interés ciudadano y de algunas esferas políticas porque el transporte por tren vuelva a tener la relevancia de décadas anteriores en Chile, ¿cree que es necesario que se discuta la posibilidad de generar una norma específica, como la que actualmente regula a buses de locomoción colectiva?

En principio, parece ser que el interés ciudadano por hacer volver las redes ferroviarias, y crear nuevas redes, obedece a una serie de consideraciones que apuntan a un bienestar general de la población, pero esto lleva aparejado una gran responsabilidad respecto de todas las consideraciones ya mencionadas.

Resulta necesaria una norma específica de las redes de sistemas de transporte que abarque el ruido aéreo de tránsito (el más común), el ruido inducido en el interior de la vivienda, establecer límites para los tipos de materialidad constructiva, y el nivel de vibración táctil que se puede admitir según la sensibilidad a vibraciones de nuestra comunidad.

Acá es importante ponernos de acuerdo respecto de los descriptores que aplican a nivel nacional, para unificar el conocimiento y la percepción de la intensidad en el lenguaje habitual de la comunidad.  En vibraciones ambientales, lamentablemente existen una serie de descriptores distintos, todos expresados en decibles pero que usan escalas y variables medias distintas. Para el mismo evento vibratorio, pueden aparecer instrumentos midiendo hasta 30 dB de diferencia, y por supuesto, esto no ayuda ni siquiera a los profesionales del área a hablar un lenguaje común en términos de la percepción y la molestia.

También se debe unificar los requerimientos básicos generales y los procedimientos detallados para el desarrollo de estudios del impacto de ruido y vibración emitido por proyectos de transporte, especialmente los ferroviarios que están causando un grado de impacto en las zonas urbanas.

¿Cuáles son los principales desafíos que tienen empresas como la suya a la hora de gestionar estrategias de medición y mitigación de ruidos y vibraciones en los distintos sistemas de transporte terrestres?

El tipo de impacto por ruido aéreo en proyectos viales está abordado por medidas de tipo apantallamiento parcial o incluso total, como se puede ver en la reciente cubierta sobre la Línea 5 de Metro en el sector de Teniente Cruz en Pudahuel.  El desafío actual es articular estas medidas de control de ruido con la arquitectura y diseño geométrico y civil del proyecto, y que las alternativas se planteen al inicio del diseño y no tener los desencuentros estéticos entre el entorno, el proyecto y espacio destinado para las medidas de control de ruido. Por ejemplo, hacer las fundaciones de una barrera acústica al costado de una ruta, requiere una reserva de faja destinada en la fase de diseño geométrico del proyecto.

Respecto del GBN, ruido inducido y vibraciones, la experiencia en Chile es más reciente y no hay un conocimiento histórico de los resultados de eficacia de estas medidas de control. Al mismo tiempo que el fenómeno vibratorio por el suelo resulta más complejo debido a las condiciones locales de la interacción del proyecto con los distintos tipos de suelo por donde pasa la iniciativa, la materialidad y condición estructural de las viviendas y la sensibilidad de la comunidad. Por este motivo se requiere mucho más conocimiento local, más ensayos de caracterización del entorno que permitan modelar la propagación de ondas por el suelo y las medidas de control.

¿Qué instrumentos son los más utilizados para medir el nivel de ruido y vibraciones en carreteras, vías férreas y Metro? ¿Por qué?

Los instrumentos más pertinentes son los medidores de velocidad de vibración -geófonos o velocímetros dinámicos, que miden la velocidad a la que oscila la partícula de suelo o de piso de una vivienda.  Esto, porque la velocidad se relaciona mejor con la percepción auditiva de la persona al ruido inducido y así se evalúa la vibración molesta. Lamentablemente, este tipo de instrumentos son más sensibles para ser usados en terreno y se dañan fácilmente.  Por esto es que se recurre a un sensor e instrumento más robusto como los acelerómetros piezoelectricos que miden la aceleración de la partícula, y así mediante procesos matemáticos de integración se calcula la  velocidad de partículas y los descriptores de promediación expresados en Decibel de Velocidad (VdB) o Decibel de Aceleración (La).  En general, es preferible sensores acelerómetros de sensibilidad de tipo sísmico que permitan captar la influencia de las fuentes de vibración hasta 60 metros de distancia.

Estos sensores se anclan directo al suelo de tierra (mediante estaca de acero o aluminio), o se adhieren a la sala de una vivienda para medir la respuesta del piso con algún adhesivo.  

¿De qué forma el Colegio de Ingenieros en Acústica ha aportado en la difusión y concientización del ruido y las vibraciones en medios de transporte? ¿Qué aspectos reforzarías para este 2022?

El Colegio de Ingenieros en Acústica, a través de sus eventos de difusión y extensión, ha realizado conversatorios y seminarios sobre los aspectos más relevantes de la evaluación de ruido y vibraciones por transporte, y al mismo tiempo siempre están los canales abiertos para que los colegiados realicen una solicitud de seminarios o encuentros de trabajo.  En estos tiempos que corren, donde se ha posibilitado la reunión virtual, se deben reforzar las instancias de extensión y capacitación para no perder la experiencia ganada y mantener estándares de calidad en el gremio.

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