Dieselgate en Chile, una verdad incómoda

Solo el 10% de los vehículos diésel que circulan por las carreteras producen el 85% de las emisiones de partículas cancerígenas, sin control.

No cabe duda de que Chile está liderando América Latina en la transición de los combustibles fósiles a la electromovilidad. Sin embargo, existen algunas barreras que hay que superar antes de que esto sea una realidad. El coste y la disponibilidad de los materiales, especialmente de las baterías, son un factor clave, así como la infraestructura necesaria para soportar un nuevo sistema integral. Mientras tanto, seguiremos utilizando combustibles fósiles o biocombustibles y optimizando la movilidad limpia. Incluso cuando el mercado de los nuevos vehículos evolucione, seguirá existiendo un parque de vehículos y máquinas diésel, de gasolina o de gas que continuarán en uso durante un periodo prolongado. Por lo tanto, no podemos permitirnos apartar la vista de los controles y normas de emisiones durante al menos otros 28 años o corremos el riesgo de que se produzcan más altas tasas de mortalidad y las numerosas enfermedades asociadas a los gases de escape.

Los vehículos diésel livianos que se venden en Chile desde el 2013 están equipados con filtros de partículas diésel (DPF). Esta tecnología, que existe desde los años ochenta, es la Mejor Tecnología Disponible para la mitigación del material particulado, reduciendo la masa emitida en un 90% y el número de partículas en un asombroso 99,5%. Estas partículas ultrafinas (PM2.5) casi invisibles son responsables de cuatro mil muertes al año en Chile. Los autos, SUV y camionetas diésel Euro 5 y la tecnología sucesora, Euro 6, a partir de 2023, emiten muy pocas partículas y por ello están salvando muchas vidas, gracias a la tecnología de control de emisiones. Los buses diésel Euro 4 de Red Movilidad de la Región Metropolitana también utilizan esta tecnología, que pronto se extenderá a toda la flota pesada chilena.

El establecimiento de esta norma debería ser una noticia positiva, excepto por una debilidad desafortunada en la ley. Cuando se desarrollaron las nuevas normas Euro en Europa en el 2015, los legisladores decidieron relajar las inspecciones periódicas (revisión técnica), y confiar en las tecnologías de control de emisiones junto con monitoreo OBD. No tuvieron en cuenta el ingenio de los fabricantes para obviar la ley, diseñando motores que solo necesitaban tener bajas emisiones para la prueba del banco en el reglamento, pero no en carretera: un escándalo conocido como Dieselgate. La norma Euro V es otro ejemplo. Para cumplir con esta norma, los vehículos pesados requerían catalizadores SCR para reducir los óxidos de nitrógeno a alta temperatura. Desgraciadamente, en condiciones urbanas, donde la contaminación es mayor, los motores de los buses no alcanzan la condición de temperatura activa y por eso tenían niveles de NOX, en la calle, no inferiores a los de los buses Euro 2, diez años antes, así como una mayor cantidad de partículas. En el caso del Transantiago, los buses Euro 5 tienen más partículas que los anteriores Euro 3 con DPFs instalados. A medida que las normas han ido avanzando en las emisiones de los vehículos, también han surgido oportunidades para engañar al medio ambiente y causar más muertes.

Los diésel Euro 5 no son una excepción. Una rápida búsqueda en Google en Chile identificará cualquier número de empresas que ofrecen eliminar el filtro de partículas de su vehículo. Esto no es solo un fenómeno chileno y ha existido a nivel mundial desde que los Euro 5 equipados con DPF llegaron al mercado europeo. Sin embargo, el resultado es mucho peor en este país. Las pruebas de emisiones de casi 1.000 vehículos livianos realizadas en Santiago en 2021, financiadas por CALAC+, y en colaboración con los Ministerios de Medio Ambiente y Transporte en las Plantas de Revisión Técnica, demostraron que cerca del 30% de los vehículos medidos tenían DPFs deteriorados o, más bien, eliminados. Dada la eficacia de un DPF para la reducción de PN y el aumento correspondiente de las emisiones cuando se retira, se llegó a la conclusión de que el 10% de los vehículos medidos producía el 85% de las emisiones totales de la flota y solo el 4% emitía el 50% de las partículas. El siguiente gráfico muestra lo que se conoce como la «cola sucia»:

La mayoría de los vehículos tienen la tecnología en buen estado y por eso están limpios, el último porcentaje de la cola, con mal mantenimiento y manipulación, son los que más contaminan. Está claro que el problema no es el 70% de los vehículos limpios sino el 30%, que contribuye al problema de la contaminación. El mismo fenómeno se encontró probando los buses del Transantiago en 2020. Todas las flotas tenían una cola sucia de alrededor del 10% de muy altos contaminantes. El 30% de los buses Euro III con DPF no pasaría una inspección periódica basada en la norma europea de número de partículas.

Las conclusiones de las dos campañas de pruebas realizadas en Chile son que la eliminación o el deterioro de los DPF tiene un efecto negativo importante sobre el medio ambiente y que un buen mantenimiento tiene un beneficio mucho mayor que el paso a normas de emisiones Euro o EPA más estrictas. La actualización de Euro 5 a Euro 6 tendrá un pequeño impacto en las emisiones de partículas, pero no tanto como contribuiría la fiscalización de las emisiones.

Tras el escándalo del Dieselgate en Europa, la Asociación VERT, experta internacional en el control de emisiones diésel, inició reuniones con el gobierno

alemán y se creó un Grupo de Trabajo (NPTI) para resolver el problema y desarrollar una estrategia de medición de emisiones para superar la crisis. Esto ha llevado a la inclusión de inspección periódica. Las autoridades de los Países Bajos y Suiza han ahora certificado una nueva generación de instrumentos de medición del número de partículas, que están demostrando su beneficio. Como medida adicional para evitar el fraude, muchos países han declarado que la eliminación de los DPF es ilegal y han sancionado a los dueños de los vehículos o a las empresas que los ejecutan. Chile solo ha avanzado hacia un enfoque de medición al incluir el artículo 15 en el Plan de Prevención y Descontaminación, publicado en 2017, con el compromiso de que, en un plazo de 24 meses (antes de noviembre de 2019), «el Ministerio de Medio Ambiente, junto con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, evaluaría la implementación de métodos de control de las emisiones de material particulado de los vehículos diésel, con el fin de establecer un control efectivo para detectar los vehículos cuyo motor o sistema de control de emisiones se hubiera deteriorado o careciera de mantenimiento.»

Lamentablemente, aparte de los dos proyectos descritos anteriormente, cinco años después no se ha llevado a cabo ninguna otra acción. Mientras tanto, ninguna de las autoridades chilenas (Ministerio de Medio Ambiente, Ministerio de Transporte, Superintendencia de Medio Ambiente) ha declarado esta actividad antisocial y fatal como ilegal y los servicios de remoción de DPF están disponibles libremente en la web, contribuyendo a que el 85% o más de las partículas en el aire que respiramos provengan de esta «Cola Sucia» del diésel.

¿Qué significa todo esto para los chilenos? El material particulado es uno de los principales contribuyentes al cáncer, las enfermedades cardiovasculares y respiratorias, así como al Alzheimer y muchos otros problemas de salud. Impone un mayor riesgo a los niños pequeños y a los adultos mayores, que tienen menos capacidad pulmonar. 4 mil muertes al año se atribuyen a las MP y el coste de hospitalización para el país es elevado. Además del efecto sobre la salud, el principal componente de las partículas es el carbono elemental (black carbon), que es un contaminante de vida corta y uno de los principales responsables de la crisis climática. Con el límite global de 1,5 grados cada día menos alcanzable, cualquier falta de acción para la mitigación debe ser vista como totalmente irresponsable.

Chile ha demostrado constantemente ser un líder capaz de aplicar leyes más estrictas para reducir las emisiones y proteger a la población y el clima. Solo podemos esperar que este «Dieselgate chileno» se remedie rápidamente declarando ilegal la eliminación del DPF por parte de empresas irresponsables e introduciendo la medición del número de partículas en la Revisión Técnica y así evitar la pérdida de credibilidad. Chile fue dentro de los pioneros en esta materia cuando publicó el artículo 15 en el año 2017. Desde entonces, cuatro países han anunciado su aplicación de las inspecciones del número de partículas. No hay tiempo que perder para que Chile se ponga al día.