Ese día sí. Le explicaron que el sistema mostraba todas sus paradas, cuánto duraba cada una, y que 25 minutos era demasiado. Llevaba ocho meses trabajando para una de las empresas que tercerizan la última milla para una gran plataforma de comercio electrónico y era la primera vez que alguien le mencionaba que su teléfono estaba transmitiendo su ubicación en tiempo real durante toda la jornada.
Las plataformas de comercio electrónico más grandes de América Latina procesan entre ellas millones de paquetes diarios, y casi ninguno de esos paquetes llega a destino en un vehículo que sea propiamente de la plataforma que lo vendió. La última milla la hacen operadores logísticos que tienen contrato con estas empresas, o repartidores independientes que se registran en aplicaciones de entrega flexible y agarran rutas cuando quieren, más o menos como funciona Rappi. A esa escala nadie en la cadena logística puede darse el lujo de no saber dónde está cada conductor en cada momento. Las rutas se asignan automáticamente según ubicación en tiempo real, los tiempos de entrega se miden contra proyecciones que el sistema ajusta cada pocas horas, y si un repartidor se desvía de la ruta sugerida o tarda más de lo esperado en una parada, alguien en algún lugar recibe una alerta.
La comunicación sobre ese rastreo varía enormemente dependiendo del país, del operador logístico específico, y a veces del supervisor de turno. En Argentina, donde están las sedes de varias de las mayores operaciones de e-commerce de la región, el Ministerio de Trabajo recibió durante 2024 al menos 47 denuncias de conductores que alegaban no haber sido informados adecuadamente sobre el alcance del monitoreo GPS. Nadie cuestionaba que el rastreo fuera legal, eso no estaba en discusión. Las denuncias hablaban de otra cosa, de conductores que se enteraron de que existía un registro detallado de todos sus movimientos recién cuando los llamaron para justificar una sanción o un despido, sin que nadie les hubiera explicado antes que esos datos se usaban para medir rendimiento.
Una abogada laboralista en Buenos Aires que ha llevado varios de estos casos me explicó que la ley argentina exige informar al trabajador sobre los sistemas de control, y que técnicamente las empresas cumplen porque incluyen algo en el contrato, tres líneas perdidas en la página 24 de un documento que el conductor firma el primer día sin leer porque tiene otras 15 cosas que firmar y quiere empezar a trabajar. Cuando el conductor trabaja para un tercero que a su vez subcontrata parte de las rutas, determinar quién tenía la obligación de dar el aviso puede tomar meses. En uno de los casos que lleva esta abogada tardaron cuatro meses solo en establecer qué empresa era técnicamente responsable, y para entonces el conductor ya había conseguido otro trabajo y casi abandona el reclamo.
Los conductores que finalmente se enteran del alcance del monitoreo suelen sorprenderse de cuánto abarca. Un técnico en gpswox.com me dijo que las plataformas de gestión de flotas registran no solo ubicación sino velocidad, tiempo de motor encendido, patrones de frenado, desvíos de ruta, tiempo en cada parada, y que la mayoría de las empresas ni siquiera miran la mayor parte de esos datos. Se quedan con tres o cuatro métricas como entregas por hora y tiempo fuera de ruta, pero todo lo demás queda almacenado indefinidamente por si alguien lo necesita después, para una auditoría o para justificar una decisión que ya tomaron por otras razones.
En Colombia la situación es similar aunque con menos denuncias formales, en parte porque el mercado laboral es diferente y los conductores tienen menos protecciones, en parte porque muchos trabajan como independientes bajo modelos de entrega flexible y técnicamente no son empleados de nadie. Un repartidor en Medellín que trabaja bajo ese esquema me dijo que él asumía que lo rastreaban porque la aplicación le pide permisos de ubicación, pero que nunca vio ningún documento que explicara qué hacían con esos datos o cuánto tiempo los guardaban. Cuando le pregunté si le preocupaba, se encogió de hombros y dijo que mientras le pagaran a tiempo no le importaba mucho, que todos los trabajos ahora son así.
Esa actitud de resignación aparece bastante cuando hablas con conductores de última milla en cualquier país de la región. Saben que los rastrean, más o menos, pero no tienen claro los detalles y tampoco sienten que tengan mucha capacidad de negociación al respecto. Un organizador sindical en Argentina que está intentando afiliar a trabajadores de logística me contó que el tema del rastreo GPS aparece constantemente en las conversaciones pero que es difícil convertirlo en una demanda concreta porque los conductores tienen problemas más urgentes como tarifas, tiempos de espera no pagados, y falta de cobertura de salud.
Las grandes plataformas de e-commerce de la región generalmente no responden preguntas específicas sobre sus políticas de divulgación de rastreo, pero en documentos públicos varias han dicho que cumplen con todas las regulaciones laborales en cada país donde operan y que sus socios logísticos están obligados contractualmente a hacer lo mismo. Lo que eso significa en la práctica varía. Algunos operadores tienen procesos de inducción donde explican el monitoreo con cierto detalle, otros entregan un teléfono con la aplicación instalada y dicen que hay que mantenerlo encendido durante el turno sin mucha más explicación.
Un gerente de operaciones de un operador logístico en Buenos Aires me dijo que desde que implementaron monitoreo detallado hace tres años las entregas fallidas bajaron casi 20% y los reclamos por demoras se redujeron a la mitad, quizás más en algunas rutas aunque no tenía los números exactos a mano. Le pregunté qué pensaba sobre los conductores que no saben el alcance del rastreo y me dijo que a él le pagaban para entregar paquetes, no para dar charlas sobre privacidad, y que si alguien tenía un problema con eso podía buscarse otro trabajo. Fue bastante directo al respecto.
Uno de los casos que llegó al Ministerio en 2024 es el de un conductor que fue despedido por bajo rendimiento. La empresa usó datos de GPS para justificarlo, tiempos de parada que supuestamente eran excesivos, pero cuando él pidió ver esos datos para armar su defensa le dijeron que no, que era información confidencial del sistema. La abogada que lleva el caso me dijo que todavía está en proceso y que no sabe cómo va a terminar, pero que si ganan va a ser difícil para otras empresas seguir usando datos de rastreo para despedir gente sin mostrarles qué es lo que supuestamente hicieron mal.
Los paquetes siguen moviéndose, millones por día, cada uno con su propio registro de ubicación desde el centro de distribución hasta la puerta del cliente.
